7月23日D301與D3115動車溫州雙嶼路段追尾35死210傷事故分析
2011-07-24
2011年7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。截至測試儀網記者發稿時，受傷人數上升到210人，死亡人數上升至35人，有19人身份得到確認。遇難者中有10名女性，有外國籍人士2人。
根據有證可查的資料顯示，從1971年到2008年，我國至少發生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災等。而與本次7.23動車追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年楊莊攔腰相撞事故（死亡106人）、2008年膠濟鐵路脫軌傾覆相撞事故（死亡72人）等。這類撞擊、追尾類事故在以上31起重大事故中占有11個名額，尤其需要注意的是，1990年之前，我國的鐵路重大事故多為人為破壞（如罪犯實施爆炸），但自1990年以來，撞擊、追尾類事故在鐵路重大事故中的出現頻率為最高。毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因為，在我國的鐵路系統設計上，實行的標準往往十分嚴格，而設計理念也往往從“不怕一萬，就怕萬一”的思想出發的。可以說，如果嚴格按照規定預案操作，正確使用各項技術設備，動車組是一種十分安全的交通設施。
下面，我們盡可能地從測控技術與儀器集成專業角度還原一下現場，看看如果按照設計規定，7月23日的晚上會是什么樣子——
事故第一步：前車（D3115）在行駛過程中，由于雷電因素，導致車輛停電后停車，無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調度部門的屏幕上，都應該立刻出現刺眼的“紅光帶”，調度中心可以立刻指揮后車停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。
接下來，即便是雷擊停車，前車司機還可以在第一時間將停車地點及目前概況向調度中心報告，無論是用列車自帶的通訊系統或“對講機”，甚至網友戲謔的“手機”，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。 是的，根據目前情況來看，在D3115停下來之后，不知是前車人員的責任，還是調度中心的責任，導致后車沒有及時收到這一消息。而此時，同樣晚點的D301次，正在以極高速度向前車駛來。
事故第二步：并未收到任何警示的后車（D301次）正常行駛，目前來看，前車D3115是CRH2型,后車D301是CRH1型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動的安全距離”，列車將被自動減速。
按理說，當前車突然停駛后，后車的自動控制系統將自動報警，并立刻停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。除非后車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那么自動控制系統沒有運行的最大可能性是：前車停止后并未將信息傳遞給后車，導致自動控制系統錯誤判斷，進而影響到了司機的判斷。（亦不排除后車自動控制系統出現重大故障）
在鐵道部門的技術規范中，一旦出現信號系統失靈（甚至是信號已經報警），后車絕對不敢強制向前運行，因為此類前科已經數不勝數，這已經是鐵道部門寫死的強制規范，后車司機毫無理由觸犯。所以，本次事故并不是“信號故障”導致的。
據說，D301的運行時速為180公里，這樣的速度就可以說明：列車收到的是“綠燈”，并且給予列車的行駛速度權限極高。目前來看，當時的信號系統暢通無阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車這個事實外。
事故第三步：追尾撞擊
據現場人士稱，D301次司機潘一恒已經犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險的時刻果斷的采取了緊急制動措施。
目前來看，由于明顯的人為責任和未知的技術原因，安全策略被一層層消失于無形，最終才導致了7.23動車追尾事故。
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